- Im Ingolstädter Becken stellte in vorgeschichtlicher Zeit die Donau und ihre südlichen Ufer eine Fernhandelsverbindung zwischen Ost und West dar.
Die Aufspaltung der Donau in viele Arme führte auch zu einer günstigen Möglichkeit des Überquerens durch Furten in Nord-Süd-Richtung.
- Der Hauptarm der Donau verlief früher weiter südlich - etwa in der Gegend der jetzigen Herrenschweige bis zum derzeitigen Verlauf in Höhe von Großmehring - an Ingolstadt vorbei.
- Erst nach der Mitte des 14. Jahrhunderts wurde der Flußlauf künstlich an die Stadt heran verlegt.
- Ludwig IV. der Bayer, deutscher König und Kaiser, gewährte den Ingolstädter Bürgern zahlreiche Rechte.
Unter anderem auch den Brückenzoll, was wiederum der erste eindeutige Beleg für das Vorhandensein einer Brücke ist.
- Um 1360 entstand der zweite Festungsgürtel - mit vier Haupttoren (Feldkirchnertor, Hardertor, Kreuztor und Donautor) - um die Stadt.
Die Mauer wurde an der Donauseite 1430 durch Ludwig den Gebarteten vollendet und damit auch das "Donautor", als südlicher Ein- und Ausgang zur Stadt.
- 1542 wurde, in der dritten Ausbauphase der Befestigungsanlagen, das "Donautor" im Renaissancestil verstärkt.
(Siehe auch: 1568)
- Die vierte Ausbauphase (1654-1679), bestehend aus kleineren Bastionen in Form mehrfach gestaffelter Erdwälle, wurde von den Franzosen unter Napoleon geschliffen.
- Der fünfte Festungsring (1828-1854) war die klassizistische Festung.
Zur gleichen Zeit erhielt die Donau ihr jetziges Flußbett.
Ingolstadt im 19. Jahrhundert
- 1875 wurde das "Donautor", bis auf den eigentlichen Torbogen, zurück gebaut.
Dabei wurde der Torbogen gedreht, damit die reich verzierte Seite der Stadt zugewandt war.
Der Grund dafür war damals der Bau der ersten Stahlbrücke über die Donau, der "Donaubrücke".
- (Siehe auch: Pionierbrücke)
- Anfang 1945, kurz vor dem Einrücken der Amerikaner, wurde diese Brücke von den nach Süden zurückweichenden deutschen Truppen gesprengt.
An ihrer Stelle errichteten kurz darauf die Pioniere der US Army eine hölzerne Behelfsbrücke.
- Nachdem die Brücke und weite Teile der Innenstadt durch Luftangriffe im Frühjahr 1945 zerstört worden waren, standen in den ersten Nachkriegszeiten die Ideen für den Wiederaufbau im Vordergrund.
Ende Februar 1946 wurde deshalb eine Architekturausstellung im Stadtmuseum gezeigt, das damals noch im Neuen Schloß untergebracht war, die einen Ausblick auf städtebaulich Notwendiges und Wünschenswertes gewährte.
Nachdem die "Donaubrücke" bei den Wiederaufbauvorhaben eine besondere Stellung einnahm, gab es hierfür eine Reihe von Entwürfen.
Mehrheitlich wurde dabei eine "ruhig und sicher wirkende" Steinbrücke favorisiert.
In der Sondersitzung des Stadtrates am 21.11.1947 fiel allerdings die Entscheidung zu Gunsten einer "Stahlbrücke mit gemauerten Fundamenten und Pfeilern".
Vermutlich waren es hauptsächlich Kostengründe, aber auch die Rücksicht auf die zukünftige Verkehrsentwicklung, die zu dieser Entscheidung geführt haben.
Damals war nämlich noch der Bau einer zweigleisigen Straßenbahn vorgesehen und deshalb war eine Brückenbreite von 21,60 m notwendig.
- Der Neubau der "Donaubrücke" begann 1948 und am 14.07.1952 wurde sie eingeweiht. Vor dem Brückenschlag musste allerdings das Donautor abgerissen werden, denn es stand der breiten Brückenrampe im Weg.
Manch heimatverbundener Bürger hat das bedauert, aber in den Jahren des Wiederaufbaus mussten die wirtschaftlichen Zielvorstellungen allemal wichtiger genommen werden als die Aspekte des Denkmalschutzes.
Zudem hatten die Menschen auch andere Sorgen.
- Tröstlich ist es, dass das Tor nicht mit Brachialgewalt dem Erdboden gleich gemacht, sondern Stein für Stein zerlegt, nummeriert und im Städtischen Bauhof gelagert wurde.
In den fünfziger Jahren stießen dann Regensburger Fachleute auf die gelagerten Teile, als sie nach geeignetem Material für die Ausbesserung der beschädigten "Steinernen Brücke" suchten.
Auf Anweisung der bayerischen Staatsregierung, der ja die Festungsanlagen gehören, wurden die Steine von Ingolstadt nach Regensburg transportiert und sind mittlerweile Bestandteil der "Steinernen Brücke" geworden.
In Ingolstadt verblieb nur der wappengeschmückte Aufsatz des ehemaligen "Donautores".
- Bis 1977 hieß das Brückenbauwerk "Donaubrücke". Auf Grund eines Stadtratsbeschlusses wurde sie in "Konrad-Adenauer-Brücke" umbenannt.
Entsprechende Bronzetafeln, mit dem Namen des ersten deutschen Bundeskanzlers, wurden 1978 an den jeweiligen Auffahrtsrampen in den Stein der Brückenbegrenzung gesetzt.
- Der Bau der Straßenbahn blieb zwar Fiktion, aber die Autos und vor allem der Schwerlastverkehr, nahmen zwischenzeitlich die Brücke in nie gedachtem Umfang in Besitz.
Die Beanspruchung hinterließ Spuren und die regelmäßigen Brückenuntersuchungen ergaben, dass der Überbau im Laufe der Zeit sanierungsbedürftig und mindertragfähig wurde.
Die umfangreichen Untersuchungen der letzten Jahre ergaben als Ergebnis: Die Brücke kann mit wirtschaftlichen Mitteln nicht instandgesetzt und verstärkt werden.
- Die Stadt Ingolstadt hat sich deshalb 2001 für den Neubau des Überbaus und einer Teilerneuerung der bestehenden Widerlager und Pfeiler entschlossen.
- Die Verkehrsdichte und hier insbesondere der öffentliche Verkehr, machten es notwendig, dass der Verkehr während der Bauzeit zweistreifig aufrecht zu erhalten ist.
Die Brücke musste deshalb in zwei Längsabschnitten gebaut werden.
- Mit den Arbeiten wurde am 16.07.2001 begonnen und der oberstromige, westliche Teil der Brücke abgebrochen, bzw. erneuert.
Im März 2002 erfolgte dann die Verschwenkung des Verkehrs auf den neu gebauten Teil und im Anschluß der Abbruch des unterstromigen, östlichen Teiles.
- Der zweite Bauabschnitt wird im August 2002 abgeschlossen sein. Zum Ende der Sommerferien (34. bis 37. KW 2002) erfolgt dann eine Totalsperrung, damit ein erschütterungsfreier Lückenschluß zwischen den beiden Bauabschnitten erstellt werden kann.
Die unbehinderte Nutzung der Konrad-Adenauer-Brücke wird voraussichtlich ab 15.12.2002 möglich sein.
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Projektbeteiligte
- Auftraggeber/Bauleitung:
- Stadt Ingolstadt, Tiefbauamt
- Spitalstraße 3, 85049 Ingolstadt
- Planung/Oberbauleitung:
- Ingenieurbüro Grassl GmbH
- Gaisbergstraße 7, 81675 München
- Ausführung:
- Philipp Holzmann AG
- Hauptniederlassung München, Niederlassung Ingenieurbau
- Aschauer Straße 21, 81549 München
Technische Daten
- Überbau-System:
- 3-Feld-Durchlaufträger-Deckbrücke
- Überbau-Querschnitt:
- Trägerrost mit Fahrbahnplatte im statischen Verbund
- Stützweiten:
- 44,40 + 52,80 + 44,40 = 141,60 m
- Querprofil:
- 12,00 + 2 x 4,80 = 21,60 m (Breite zwischen den Geländern, d.h. Nutzbreite der Fahrbahn bzw. der Geh- und Radwege) symetrisches Dachprofil mit 2,5 % im Fahrbahnbereich und 2 % im Geh- und Radwegbereich
- Linienführung im Grundriss:
- gerade
- Hauptträger:
- 6 Vollwandträger aus Doppel-T-Profil mit angeschlossenen Feldquerträgern und Auflagerquerträgern
- Querträger:
- 10 Feldquerträger, 2 End- und 2 Stützquerträger (h = 0,45 bzw. h = 1,10 m)
- Material:
- vollverschweißte Konstruktion (Stahl St 52-3) Fahrbahnplatte schlaff bewehrt und im statischen Verbund mit dem Trägerrost (längs und an den Endauflagern quer); Fahrbahnplatte (d = 28,0 bis 36,0 cm, am Rand d = 18,0 cm) in Stahlbeton B 35 mit niedrigem Schwindverhalten
- Investitionsvolumen:
- ca. 4.090.000 €
- Bauzeit:
- vom 16.07.2001 bis 14.12.2002
- Quellenverzeichnis
- Archiv der Stadt Ingolstadt, Tiefbauamt
- Ingolstädter Zeitung vom 12.04.1978
- Ingolstädter Zeitung vom 17./18.06.1978
- Donaukurier vom 24./25.02.1996
- Autor: Heinz-Peter Meyer, München. E-Mail
- Siehe auch:
- Wie viele Schichten hat die Adenauer-Brücke? (Donaukurier, 13.09.2002)
- Adenauerbrücke fürs nächste halbe Jahrhundert gerüstet (Donaukurier, 19.11.2002)
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